FAQ complète ERA 427 – The Ultimate American Roadster

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Pour terminer ce petit tour de l´Ac Cobra 427 ERA, voici le FAQ du site ERA Replicas traduit en français. Si certains envisagent l´achat d´une Ac Cobra ERA, beaucoup de réponses sont données dans cette page. Sans être exhaustive, elle permet de comprendre la qualité propre à cette automobile d'exception.

Pourquoi le châssis est-il en tubes rectangulaires ?

Parce que ce choix permet d’obtenir une structure plus rigide et plus durable, tout en conservant la fidélité visuelle à l’original.

Le châssis est renforcé et rigidifié pour éliminer les vibrations et offrir une base solide à la suspension.

Qu’est-ce qui rend la E.R.A. 427 si spéciale ?

La E.R.A. 427 a été conçue dès le départ pour reproduire fidèlement la voiture originale, tout en corrigeant plusieurs de ses faiblesses.

Nous avons renforcé le châssis, amélioré la fixation et la composition de la carrosserie, et revu entièrement la suspension pour en faire une voiture plus agréable sur route.

À quel point ressemble-t-elle à l’originale ?

Nous avons reproduit les formes extérieures, les détails de l’intérieur, et même l’aspect du compartiment moteur.

Aucune autre réplique n’offre un tel niveau de ressemblance et de finition.

Pourquoi ne pas utiliser une voiture donneuse ?

Parce que cela impliquerait trop de compromis — sur le design, la performance et l’apparence.

Et démonter une voiture donneuse pour en récupérer les pièces est un travail long, sale et rarement rentable.

Pourquoi ne pas utiliser une suspension existante ?

Aucune suspension “standard” ne répondait à nos critères techniques, ni à l’avant ni à l’arrière.

Nous avons donc conçu notre propre système pour obtenir la géométrie parfaite et un comportement homogène.

Pourquoi une suspension arrière sur sous-châssis ?

C’est une exclusivité E.R.A.

Ce sous-châssis arrière :

• isole les vibrations du différentiel,

• facilite la maintenance,

• et permet de fixer les bras de suspension exactement comme sur l’originale.
  L’ensemble peut être assemblé à part et installé dans la voiture en moins d’une heure.

Le différentiel Jaguar est-il assez solide ?

Absolument.

Le différentiel Salisbury/Dana 44, utilisé sur les Jaguar, est le même type que celui monté sur les vraies 427.

Il supporte très bien la puissance, sauf en usage dragster avec pneus slicks — et dans ce cas, des axes renforcés sont disponibles.

Pourquoi ne pas monter un pont rigide ?

À cause de la position du moteur : cela rendrait l’arbre de transmission trop court, limitant les débattements de roue.

Avec notre suspension indépendante (IRS), vous bénéficiez d’un confort et d’une motricité incomparables, tout en restant fidèle à l’architecture originale.

Comment la carrosserie est-elle fabriquée ?

La carrosserie, les portes, le capot et le coffre sont entièrement fabriqués à la main dans notre atelier, en fibres de verre hautes performances avec une résine à faible retrait.

Les panneaux intérieurs sont ensuite collés et ajustés sur un gabarit pour garantir un ajustement parfait.

Et face à la Superformance ?

Les kits Superformance sont livrés “turnkey minus” (tout sauf moteur et boîte).

La qualité est bonne, mais chez E.R.A., nous allons plus loin :

• plus d’aluminium,

• plus de composants spécifiques,

• et une forme de carrosserie jugée plus fidèle à l’originale par de nombreux passionnés.

Et la Shelby 4000 Series ?

Bien qu’elle porte le nom “Shelby”, la 4000 combine selon nous les défauts de l’originale et d’un kit :

• châssis ancien,

• carrosserie coûteuse,

• finitions incomplètes,

• et beaucoup de travail final laissé à l’acheteur.
  Notre voiture, elle, est plus solide, mieux finie et bien plus agréable à conduire — même si elle ne porte pas la signature Shelby.

Pourquoi coller la carrosserie au châssis ?

Cela crée une structure beaucoup plus rigide et silencieuse, sans craquements ni vibrations.

Nos carrosseries ne se fissurent pas, même après des milliers de kilomètres.

Certaines marques affirment qu’une carrosserie “non collée” évite le stress — c’est faux : seule une structure bien intégrée garantit la durabilité.

Est-ce que cela complique la maintenance ?

Pas du tout.

Le tunnel central est amovible, ce qui rend l’entretien de la transmission et de l’embrayage très facile.

Et les projections de pierres ?

Les zones situées derrière les roues sont renforcées avec du Coremat et une couche supplémentaire de fibre, pour éviter tout impact.

Certains clients ajoutent aussi une protection vinyle ou un revêtement “chip guard”.

L’intérieur est-il moulé d’un seul bloc ?

Non.

Nous respectons la conception d’origine : des panneaux d’aluminium rivetés et collés sur le châssis.

Les planchers et cloisons sont en aluminium marin 5052H32, taillés CNC pour la précision et la résistance à la corrosion.

L´arceau est-il fonctionnel ?

Oui.

L’arceau simple, le double ou le complet sont tous structurels : ils sont directement boulonnés sur les longerons du châssis principal.

Quel est le poids du véhicule ?

La ERA 427 pèse environ 1 180 kg (2 600 lbs) avec un moteur Ford FE en fonte.

C’est à peine 45 kg de plus qu’une originale, ce surpoids étant dû au châssis plus robuste.

Les versions avec moteur en aluminium peuvent réduire encore le poids d’environ 90 kg.

Quelle est la meilleure boîte de vitesses à utiliser ?

Avec tous les moteurs Ford, tu peux utiliser la Toploader 4 vitesses d’origine (préparée par Dan Williams ou David Kee), ou la Richmond Gear 5 vitesses.

• La 4 vitesses se combine généralement avec un rapport de différentiel de 3,54:1 ou 3,31:1.

• La 5 vitesses, à 5ᵉ en prise directe, fonctionne mieux avec un rapport de 2,88:1 ou 3,07:1, pour réduire le régime moteur à vitesse de croisière.
  Une Tremec 500 ou 600 à 5 vitesses peut également être utilisée avec n’importe quel moteur, avec un différentiel en 3,31 ou 3,54:1.
  Les Tremec TKO ou TKO II conviennent aux gros blocs modérés, avec les mêmes rapports de pont.
  Nous ne recommandons pas la Richmond 6 vitesses ni la Ford T56 moderne, prévue pour les moteurs modulaires.

Si tu utilises un petit bloc Ford, ces transmissions conviennent aussi, ainsi que certaines variantes de la T-5.

👉 Le meilleur choix dépendra de ton usage :

• Pour la conduite quotidienne, la Toploader à rapports larges ou la Tremec sont idéales : bonnes reprises, confort sur autoroute grâce à la 5ᵉ en surmultipliée.

• Les versions à rapports rapprochés (Toploader close-ratio ou Richmond 5 vitesses) sont plus orientées performance, maintenant le régime moteur dans une plage plus étroite.

Nous pouvons aussi adapter le châssis à une boîte automatique C4 ou C6 :

• la pédale d’embrayage est supprimée,

• la pédale de frein déplacée à gauche,

• et un refroidisseur externe est nécessaire (le radiateur d’origine n’en intègre pas).

Et pour le levier de vitesses ?

Sur la Shelby 427 originale, le levier était incliné vers l’avant — cela peut sembler étrange, mais c’est très ergonomique.

Pour ceux qui ne veulent pas fabriquer leurs propres pièces, E.R.A. propose un levier et une tringlerie reproduits à l’identique, compatibles avec les boîtes Toploader et Richmond 5 vitesses, ainsi que des leviers boulonnés pour les Tremec et T-5.

Quel type d’embrayage utiliser ?

La voiture étant très légère, un embrayage à pression standard suffit amplement.

Si ça patine, ce sera forcément… les pneus 😄.

Que sont les roues à fixation centrale (“pin-drive”) ?

Les Cobra Shelby originales utilisaient une roue en magnésium fixée par un seul écrou central (wing nut).

La puissance était transmise via six goupilles entre le moyeu et la jante.

Les 289 FIA de course avaient un design spécifique, aujourd’hui reproduit en aluminium par Vintage Wheels et Trigo Wheels, avec les bons déports pour les voitures E.R.A.

Les 427 “street” utilisaient des jantes Sunburst de 7 pouces de large à l’avant et à l’arrière — introuvables en reproduction neuve, mais disponibles d’occasion.

Les versions compétition utilisaient un design issu de la GT40, 7,5 pouces à l’avant et 9,5 à l’arrière — celui que E.R.A. reproduit aujourd’hui en aluminium.

⚠️ Les jantes en magnésium d’origine sont fragiles et demandent beaucoup d’entretien, donc peu pratiques pour un usage routier.

➡️ Pour ceux qui préfèrent des jantes 17 pouces, PS Engineering en propose en version “pin-drive”.

Une alternative à 5 broches existe aussi : même apparence extérieure, mais fixée sur adaptateurs — environ 1000 $ moins cher que le système 6 broches original.

Quelles sont les autres options de roues ?

Pour la ERA 427, il existe de nombreuses jantes à boulons au look Halibrand, à prix raisonnable.

Tu peux consulter Vintage Wheels et d’autres fabricants.

Les spécifications de déports (offsets) selon largeur et diamètre sont disponibles sur le site E.R.A.

Quelle taille de pneus recommandez-vous ?

Pour la 427, nous utilisons :

• 235/60-15 à l’avant

• 295/50-15 à l’arrière

Ces dimensions reproduisent le diamètre extérieur des pneus d’origine, pour conserver l’allure authentique.

Le manufacturier Avon (Royaume-Uni) propose des pneus V-rated 15 pouces en 225/65 et 295/50, importés par Sasco Sport.

Aux États-Unis, la plupart des pneus haute performance sont en 17 pouces.

La ERA 427 accepte :

• 275/40-17 à l’avant

• 335/35-17 à l’arrière

👉 Autant dire, beaucoup de gomme au sol !

Et la roue de secours ?

Avec des jantes boulonnées, tu peux utiliser une roue de secours au standard GM avec un petit pneu.

Avec des roues à fixation centrale, E.R.A. propose une roue étroite spéciale adaptée.

⚠️ Attention : rouler avec des diamètres de pneus différents sur un différentiel à glissement limité doit rester très temporaire.

La plupart des propriétaires préfèrent préserver le coffre et simplement emporter une bombe anti-crevaison et un téléphone portable 📱.

Quel système de freinage utilisez-vous ?

• Avant : disques ventilés de 11” x 1”, avec étriers flottants — suffisants pour la route.
  En option : disques 12.1” ou 12.8” avec étriers Wilwood 4 pistons forgés.

• Arrière : disques inboard de 10.5” x 0.5”, pour réduire les masses non suspendues.
  En option : 10.5” ventilés, ou, avec la suspension arrière optionnelle, 11.75” ventilés montés outboard.

Les pédales sont fixées directement au châssis, sous le plancher, comme sur la voiture originale, avec des plaques pivotantes en aluminium.

Aucun servofrein n’est utilisé : la pression est ferme mais très précise.

Et le système d’échappement ?

La 427 SC “Classique” utilisait des side pipes de compétition sous les portes.

À l’époque, la finition comptait peu : les tuyaux étaient simplement peints en blanc mat, parfois en noir, avec une peinture haute température.

Elle s’abîmait vite, mais un coup de bombe suffisait à rafraîchir le look.

Aujourd’hui, certains optent pour une finition céramique, plus durable — Central CT Coatings réalise celles de E.R.A., en plusieurs teintes (le argent résiste le mieux).

Les tuyaux en acier standard sont garnis de fibres de verre internes (muffler packés), et finissent par devenir bruyants avec le temps.

Les versions chromées sont possibles, mais les plus durables restent les tuyaux inox :

• insonorisés par chicanes internes,

• quasi inusables,

• ils jaunissent légèrement à la chaleur, mais cela se polit facilement.

Versions “Street”

Certains préfèrent la version routière épurée :

• échappement sous la voiture,

• pas de roll-bar,

• pas de prise d’air sur le capot,

• tableau de bord “street”.

Le système d’échappement peut sortir devant la roue arrière (obligatoire avec la suspension arrière à freins extérieurs),

ou à l’arrière, comme sur les modèles d’origine.

⚠️Surchauffe

Ma voiture va-t-elle surchauffer ?

Notre radiateur standard en aluminium à noyau 2 × 1,25” est surdimensionné pour pratiquement n’importe quel moteur, y compris les monstres de 500 cubic inches. En circulation urbaine, notre ventilateur électrique standard suffit à refroidir la plupart des gros blocs “mild” (selon le climat). Et nous proposons plusieurs options de ventilateurs capables de refroidir à peu près tout le reste.

Vous mettez la batterie à l’avant ?

Sur notre configuration standard, la batterie est fixée au-dessus du footbox passager, à peu près au même endroit que sur une 427 “street” d’origine. En option, vous pouvez déplacer la batterie dans le coffre pour augmenter la répartition de masse sur l’arrière.

La batterie peut être déposée et remplacée en retirant le cache-culbuteurs du moteur.

Performances

Comment la voiture accélère-t-elle ?

Selon le moteur, le 0–100 km/h se fait en 3,5 à 6 secondes.

Et le freinage ?

Très bien, merci. La distance d’arrêt depuis 60 mph est d’environ 135 ft. La répartition avant/arrière est ajustable pour adapter le feeling.

Une voiture en freins d’origine a réalisé un 0–100–0 mph en 12,07 s. À vous la calculatrice !

Et le confort de roulage ?

Surprenamment bon. Les taux de ressorts restent raisonnables pour une voiture si performante, et la faible flexion du châssis renforce la sensation de contrôle total. Tout le monde revient du premier essai en disant :

“C’est vraiment une super voiture !”

Témoignage (propriétaire du kit n°490, construit il y a 10 ans) :

“J’aimerais que mon Acura soit aussi solide.”

Autre retour (Club Cobra) :

“La suspension est si souple que le confort reste excellent même en jantes 17 pouces.”

Comment la 427 se compare-t-elle à une sportive moderne ?

Vous êtes plus directement connecté à la route. Sans direction assistée, on ressent davantage… et il faut un peu plus d’effort. Côté “mordant”, la voiture se défend très bien face à une moderne équivalente.

Avec des pneus neufs, la 427 dépasse 0,95 g avec la suspension “street”. Et elle ne rebondit pas d’une bosse à l’autre : il y a beaucoup de débattement. C’est une voiture née pour le Connecticut, où les nids-de-poule accompagnent nos routes préférées.

Consommation et fiabilité ?

Il faut vraiment demander ? 😉 Plus sérieusement : plus le moteur est “stock”, meilleure sera la conso. Un 390 peu puissant peut faire 14–18 mpg ; avec 550 ch, attendez-vous plutôt à 8 mpg.

Pour la fiabilité, restez proche de l’origine : à moins d’y mettre beaucoup d’argent, plus de puissance = plus d’entretien.

Confort

Un petit témoignage ?

“Bob, merci pour les infos sur la voiture 191. Le propriétaire actuel a amélioré le moteur et l’allumage. Il adore le comportement, et son ami, qui possède des Corvette big block, dit que votre ERA roule 10 fois mieux ! Il a même dit qu’elle roule aussi bien que sa Mustang 5.0 de 1985 !”

Comme nous avons passé des années à standardiser ressorts et amortisseurs, vous pouvez compter sur un haut niveau de confort.

Ventilation intérieure ?

Nous avons des aérateurs de footbox des deux côtés (conducteur et passager), commandés depuis le tableau de bord. Peu d’autres kits proposent une vraie ventilation.

De plus, nous offrons en option des ouïes dans les passages de roue pour évacuer la chaleur des collecteurs à l’extérieur du compartiment moteur.

Conduite en hiver ?

Témoignage d’un propriétaire :

“Bob, j’ai vu votre réponse au monsieur qui veut savoir comment rouler en hiver et avec quel équipement. J’entre dans ma 3e année à conduire ma 289 en hiver. Je mets la capote, et je pose les side-curtains s’il fait très froid ou mauvais. J’utilise rarement le chauffage/désembueur, car avec la trappe de chaleur ouverte, l’habitacle est largement assez chaud. J’ai roulé dans la neige, la pluie et la nuit noire. L’ERA continue d’avaler les kilomètres. Dites-lui juste : FONCE !”

Différence entre vos sièges vinyle de série et l’option cuir ?

Pas énorme !

• Vinyle : au toucher, la texture paraît parfois plus “cuir” que le cuir illustré à droite. Peu de gens font la différence.

• Cuir : toucher un peu plus souple et odeur caractéristique, mais demande plus d’entretien. Nous achetons des peaux entières, ainsi les deux sièges proviennent de la même peau pour une texture cohérente.

Je suis GRAND. Vais-je rentrer dedans ?

Nos voitures offrent plus d’espace que toute autre réplique à empattement standard et accueillent jusqu’à 6’3” (1,91 m) sans souci.

Nous avons allongé les footbox d’environ 2” par rapport à l’originale et nos pédales sont ajustables.

Pour les plus longilignes, nous pouvons monter un maître-cylindre d’embrayage plus grand pour gagner ~1,5” d’espace (au prix d’une pression de pédale plus élevée).

Si vous êtes très grand, nous recommandons de venir faire un essai “butt-in-seat”.

Pour un buste très long, on peut réduire le garnissage de l’assise pour vous rapprocher du plancher.

La colonne de direction est également réglable en hauteur via des entretoises.

Dimensions d’assise avec la configuration standard

“Je fais 6’4” (1,93 m) — mon ERA me va comme un gant. Je suis venu faire la mesure assise, on a reculé les pédales (donc maître-cylindre d’embrayage plus gros), moins de mousse dans le siège, abaissé et reculé aussi. Et oui, je regarde droit au milieu du pare-brise, pas comme dans une “clown car” où l’on regarde par-dessus. Voici une photo de l’arrière de ma tête en partant…”

— Pat T, #732 (6’4”)

Équipements / Choix

Avez-vous une capote ?

Bien sûr ! La capote en option est la réplique de l’originale, fixée au pare-brise et aux attaches Lift-a-Dot à l’arrière. Elle utilise un arceau amovible au-dessus du conducteur.

Hors utilisation, l’ensemble se plie et se range dans le coffre.

Si vous avez un roll-bar, quelques modifications sont nécessaires. Des side-curtains sont aussi disponibles.

Et le coffre ?

Entièrement fini et assez grand pour un week-end (si vous ne changez pas trop souvent de tenue 😉).

Il peut même accueillir un sac de golf si la longueur totale < 47”.

Puis-je avoir un autoradio ?

Oui, sur le tunnel ou caché dans la boîte à gants (tableau de bord “street”).

Il y a la place pour 4 haut-parleurs : deux de chaque côté des footbox et deux derrière les sièges.

La plupart préfèrent toutefois écouter la musique du moteur…

Pourquoi deux planches de bord différentes ?

La 427 “competition” (par opposition à la “street”) avait le compteur de vitesse au centre et pas de boîte à gants.

Les versions street plaçaient le compte-tours à gauche de la colonne et utilisaient une boîte à gants devant le passager.

E.R.A. propose les deux dispositions, et peut ajouter une boîte à gants sur un tableau de bord “competition” si vous le souhaitez.

Quel commodo de clignotants utilisez-vous ?

La voiture est prévue pour un commodo de Triumph Spitfire ou le commutateur VW d’époque (!) sur notre colonne de direction reproduction.

La configuration d’origine place le commodo à droite de la colonne, mais beaucoup choisissent de le monter à gauche.

Et les feux arrière de la 427 ?

Les voitures de course 427 utilisaient un feu rectangulaire unique, comme les 289 plus anciennes.

Les street plus tardives avaient des feux ronds avec réflecteurs séparés.

Notre kit standard a les rectangulaires ; les ronds sont en option.

J’ai vu différents types de prises d’air de capot. Lesquels proposez-vous ?

Le kit E.R.A. 427 standard est livré avec un capot lisse (sans scoop) et un scoop séparé à rivet — fidèle au look race d’origine.

La street n’avait pas de scoop, mais beaucoup en ont reçu un plus tard.

Par esthétisme, certains scoops d’origine ont été intégrés au capot, mais jamais en configuration stock.

Un capot avec scoop intégré est en option sur la 427.

Pourquoi vos élargisseurs d’ailes arrière semblent différents de certains modèles ?

Les Shelby d’origine étaient en aluminium formé à la main, avec beaucoup de variations d’une voiture à l’autre (et même d’un côté à l’autre !).

En standard, nous avons choisi la variante la plus harmonieuse.

Mais nous pouvons accentuer l’élargisseur arrière si vous le souhaitez (option).

(Comparatif disponible.)

Quel est ce panneau courbe qu’on voit parfois dans l’ouverture de radiateur ?

Les street d’origine utilisaient un déflecteur d’air censé rediriger le flux vers le radiateur. Pas utilisé sur les versions compétition.

Peut-on faire peindre le châssis en poudre (powder coat) ?

Oui. Un revêtement spécial résistant chimique et aux impacts est cuit au four : très durable et très joli.

Pourquoi proposez-vous un compteur de vitesse Smiths à rotation inversée ?

Impossible d’être 100 % certain de la répartition, mais Computerworks a partagé ses recherches sur Club Cobra :

Il semble que quelques premières voitures “Comp” avaient une rotation standard… le reste des Comp et S/C en rotation inversée.

La première série des 427 street (CSX31xx) avait des compteurs standard, et les CSX32xx et suivantes des compteurs inversés.

Ce n’est peut-être pas parfaitement exact, mais c’est proche, d’après les photos d’époque et les autos actuelles qui semblent conserver l’instrumentation d’origine.

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